Szybowce

SZD-9bis Bocian EDSC02549

– rozpiętość: 17.81 [m]
– długość: 8.21 [m]
– doskonałość: 26
– prędkość min.: 60 [km/h]
– prędkość opt.: 80 [km/h]
– opadanie min.: 0.6 [m/s]
– masa własna: 345 [kg]
– ilość: 4

+ OPIS SZYBOWCA
Najlepszy szybowiec szkolny na Świecie? Stwierdzenie te może być prawdziwe. Zasługi tego typu szybowca są dla sportu szybowcowego nieocenione. Na tym typie wyszkolono bezpiecznie całe pokolenia pilotów. Mimo że szybowiec powstawał we wczesnych latach 50-tych jako dwumiejscowa konstrukcja wyczynowa(Bocian Z, Bocian 1A,1B,1C i 1D), głównym przeznaczeniem tego typu okazało się na wiele lat szkolenie podstawowe, a przekonstruowany w tym kierunku szybowiec Bocian 1E na długo jeszcze nie zostanie zastąpiony przez inne konstrukcje. U podłoży takiego stanu rzeczy leżą walory tego typu w szkoleniu podstawowym.
Do rzeczy! Bocian jest dwumiejscowym, dwusterowym średniopłatem o usterzeniu klasycznym. Wolnonośna konstrukcja drewniana. Skrzydła o dużej powierzchni, ujemnym skosie(do przodu) i sporym wzniosie. Profil skrzydła gruby – bezpieczny i nieczuły na niedoskonałości czy zabrudzenia. Kabina mocno przeszklona i obszerna o charakterystycznym pochyleniu zapewniającym doskonałą widoczność do przodu również instruktorowi siedzącemu z tyłu i lekko powyżej ucznia. Charakterystyka osiągów i właściwości pilotażowych jest stawiana jako wzór dla szybowca szkolenia podstawowego. Stateczność szybowca w każdej konfiguracji lotu nie jest nadmiernie okupiona brakiem sterowności i wprowadza charakterystyczne spokojne i przewidywalne zachowanie szybowca w powietrzu.
Znane jest powiedzenie „Byle mu nie przeszkadzać” i odnosi się ono do faktu, iż szybowiec posiada tendencje do samoczynnego korygowania niektórych drobnych błędów pilotażowych, przez co prowadzi się go łatwo, a obciążenie młodego adepta sterowaniem nie jest duże. Szybowiec również bardzo poprawnie krąży na termice, a mała prędkość z jaką to wykonuje, pozwala łatwo wkręcać się w same rdzenie noszeń termicznych. Ze względu na geometrie kabiny i skrzydła o grubym profilu osiągi Bociana są przyzwoite, ale tylko na małych prędkościach lotu, przez co w locie termicznym nie opłaca się wykonywać szybkich przeskoków. Start zarówno za samolotem jak i za wyciągarką jest prosty. Skrzydła nie mają tendencji do opadania na rozbiegu a Bocian jest zawsze szybko w powietrzu. Ze względu na dużą masę(~500 kg) i rozpiętość, na holu występuje oczywista lekka bezwładność na sterowanie, ale jest ona łatwa do wyuczenia i nie sprawia kłopotów. Lądowanie Bocianem to przyjemność. Mimo że hamulce są mniej skuteczne niż w nowszych konstrukcjach, nie jest to wadą gdyż od razu uczy szkolonego racjonalnej gospodarki wysokością na kręgu i podejściu do lądowania. Na wyrównaniu szybowiec trzyma się mocno powietrza, przez co najczęściej całe załamanie i wyrównanie robi się na mocno otwartych hamulcach, po czym szybowiec najczęściej miękko „siada” na głęboko amortyzowanym podwoziu. Aeroklub Nadwiślański posiada dwa egzemplarze tego niezmiernie udanego typu i używa je w szkoleniu podstawowym, ale także do szkolenia w innych zadaniach do licencji.

 

SZD-50-3 PuchaczIMG_4956

– rozpiętość: 16.67 [m]
– długość: 8.38 [m]
– doskonałość: 30
– prędkość min.: 60 [km/h]
– prędkość opt.: 85 [km/h]
– opadanie min.: 0.7 [m/s]
– masa własna: 360 [kg]
– ilość: 1

+ OPIS SZYBOWCA
Kolejnym również bardzo popularnym co Bocian typem szybowca szkolnego stosowanym w Polsce i wielu innych krajach jest Puchacz. Jest to konstrukcja nowocześniejsza od swego poprzednika, wykonana całkowicie z kompozytu szklano-epoksydowego. Szybowiec projektowany był z myślą o dużej uniwersalności łączącej cechy szybowca klubowego nadającego się zarówno do szkolenia podstawowego, pierwszych lotów wyczynowych jak i bardziej zaawansowanego szkolenia na etapach takich jak loty według przyrządów czy akrobacja podstawowa i wyższa. Pilotażowo miał być zbliżony do jednomiejscowych szybowców treningowych i starszych konstrukcji wyczynowych latających w aeroklubach.

Jest to półskorupowa konstrukcja kompozytowa z charakterystycznym dużym usterzeniem klasycznym. Skrzydło wolnonośne o mniejszej powierzchni niż u Bociana wykorzystuje również cieńszy i „szybszy” profil. Podobnie jak u Bociana szybowiec posiada charakterystyczny ujemny skos skrzydła. To, co go mocno wyróżnia od swego poprzednika, to inna konstrukcja podwozia, które wykorzystuje przednie mniejsze kółko i tylne duże amortyzowane umieszczone za środkiem ciężkości. Wpływa to znacząco na obsługę i zachowanie się szybowca na ziemi oraz na nieco odmienny start i lądowanie, o czym później.

Własności szybowca są adekwatne do szkolenia podstawowego. Szybowiec jednak ze względu na mniejszą stateczność oraz nieco mniejsze wymiary jest bardziej żywy w sterowaniu niż Bocian i do sterowania nim wystarczają drobniejsze wychylenia sterów. Również mniejsze i „szybsze” skrzydło powoduje, że szybowiec bardziej płasko i szybciej sunie w powietrzu. Z tego też wynika, że Puchacz trochę bardziej ociężale odrywa się przy starcie i przy odpowiednio większej prędkości. Przy starcie za samolotem prawie od razu należy zaaplikować dość spore wychylenie drążka „na siebie” by odciążać przednie kółeczko, które jest mniejsze i bardziej delikatne. Po podniesieniu się dzioba o kilka stopni nad poziom pasa, ruch ten „kontrujemy” delikatnie zmniejszając wychylenie drążka i tocząc się w takiej konfiguracji czekamy aż szybowiec się oderwie. Start za wyciągarką jest podobny do startu za samolotem, co do profilu, jednak pojawia się dodatkowy moment zadzierający od liny, co ułatwia podniesienie przedniego kółeczka, jednak często powoduje też „start z kopyta”, gdzie szybowiec w końcowej fazie rozbiegu uderza płozą ogonową. Stąd mniejsze wychylenie drążka na siebie jest bardziej stosowne. Lądowanie dzięki zastosowaniu legendarnie skutecznych hamulców nie przysparza kłopotów, jednak ze względu na profil skrzydła i skuteczność tychże hamulców należy je przymykać przed załamaniem i na wyrównaniu gdyż inaczej szybowiec ma tendencję do gwałtownego przepadnięcia i twardego lądowania. Przyziemienie powinno odbyć się na głównym podwoziu z lekko uniesionym noskiem szybowca, tak by odciążyć przednie, delikatniejsze kółko. Poza tym przytrzymujemy te kółeczko jak długo się da w powietrzu, zaciągając stopniowo drążek „na siebie”.
W locie termicznym Puchacz w porównaniu do Bociana wykazuje się większym potencjałem przelotowym ze względu na większe prędkości przeskokowe, wynikające z większego obciążenia powierzchni nośnej i dzięki zastosowaniu cieńszego, „laminarnego” profilu skrzydła. Niestety ze względu na większe prędkości w zakręcie trochę cierpi na tym krążenie w słabszych i węższych kominach. Tam gdzie Bocian lepiej by się wwiercił – Puchacz wznosi się wolniej. Poza tym pilotażowo Puchacz wymaga lepszej koordynacji zakrętu i większej kontroli na małych prędkościach, gdyż posiada bardziej agresywną charakterystykę przeciągnięcia i w zasadzie przy każdej konfiguracji załadowania poproszony, bez zawachania wejdzie w korkociąg. W tym względzie Puchacz ma zbliżone zachowanie do szybowców wyczynowych. Trzeba mieć to na uwadze i pilnować prędkości i stałego położenia maski pod horyzontem, co w efekcie zapewnia bezpieczne krążenie. Dodatkowo wyciągnięcie silnych hamulców Puchacza przy krążeniu na małej prędkości w większości wypadków prowadzi do wejścia w korkociąg. Stąd instruktorzy uczą i zalecają nie otwierać hamulców aerodynamicznych w IV zakręcie kręgu nadlotniskowego, gdzie szybowiec wychodząc na prostą do lądowania, jest już nisko nad terenem (turbulencja, mała wysokość na wyprowadzenie).

Akrobacja – wytrzymałość płatowca i duże powierzchnie sterowe sprawiają, że szybowiec ten poprawnie kręci figury akrobacji podstawowej z elementami akrobacji wyższej. Standardowo szybowiec ten jest wykorzystywany w szkoleniu podstawowym do nauki wyprowadzania z sytuacji korkociągowych, oraz dla pilotów z licencją w szkoleniu z akrobacji.
Podsumowując szybowiec Puchacz jest najbardziej wszechstronnym i cennym typem, jaki posiadamy w Aeroklubie Nadwiślańskim. Szybowiec ten rokrocznie wylatuje najwięcej godzin w ciągu sezonu. W 2013 i 2014 roku będziemy również dysponować drugim, pożyczonym egzemplarzem, tak by jeszcze bardziej wesprzeć zadania szkoleniowe w naszym Aeroklubie.

SZD-30 PiratPIRAT_3011

– rozpiętość: 15.00 [m]
– długość: 6.86 [m]
– doskonałość: 31
– prędkość min.: 59 [km/h]
– prędkość opt.: 83 [km/h]
– opadanie min.: 0.69 [m/s]
– masa własna: 250 [kg]
– ilość: 5

+ OPIS SZYBOWCA
Jest to podstawowy typ szybowca szkolno-treningowego, stosowany z powodzeniem w naszym kraju od końca lat 60-tych. Drewniany grzbietopłat z usterzeniem w układzie „T”, konstrukcji półskorupowej, charakteryzuje się dużą wytrzymałością i trwałością. Stałe podwozie główne z pomocniczą płozą przednią i tylną. Trójdzielne skrzydło, posiada charakterystyczne „uniesione” końcówki mocowane do środkowego panelu skrzydła, wyposażonego w dwupłytowe hamulce aerodynamiczne. Głęboka kabina pilota z odchylaną na bok owiewką, zapewnia poczucie bezpieczeństwa. Pozycja pilota jest dość mocno siedząca, co jest korzystne dla młodych pilotów przesiadających się z szybowców dwusterowych o podobnej pozycji w kabinie.

Szybowiec jest pilotażowo poprawny, posiada jednak braki w harmonizacji sterowania – stery wysokości i kierunku wychylają się lekko i są bardzo skuteczne. Niestety lotki, szczególnie przy dużych prędkościach wychyla się ciężko i ze względu na dużą stateczność szybowca (duży wznios końcówek) szybowiec reaguje na lotki dość leniwie. Przeto przy silnym wietrze i turbulentnych warunkach dochodzi nieraz do epickich batalii młodych pilotów startujących na holu za samolotem. Natomiast start za wyciągarką pomimo lekkiej tendencji do zadzierania na pierwszych metrach startu, jest niezmiernie prosty i przyjemny a szybowiec łatwo uzyskuje duże wysokości.

Duża powierzchnia skrzydła i dość gruby profil zapewniają bezpieczne właściwości na małych prędkościach, oraz przyzwoite osiągi w krążeniu i okolicach prędkości optymalnej. Szybowiec nadaje się do wykonywania pierwszych przelotów do diamentowego przelotu 300km włącznie. Ze względu na wytrzymałą konstrukcję i małą prędkość przyziemienia łatwo znosi lądowania w terenie przygodnym.

Lądowanie Piratem należy do łatwiejszych i pomimo innej projekcji z kabiny wykonuje się je podobnie do lądowania na szkolnym Bocianie. Skuteczność hamulców aerodynamicznych jest również zbliżona i nieco gorsza od standardów wytyczonych przez np.: szybowiec Puchacz. Również operowanie nimi jest nieco utrudnione ze względu na ergonomię kabiny i siłę potrzebną do ich zamknięcia, szczególnie na prędkościach powyżej 140 km/h. Dlatego kluczowym jest zapoznanie młodego pilota z tymi własnościami i dobranie odpowiedniej pozycji w kabinie, w czym na pewno pomoże kadra instruktorska. Szybowiec ten dobrze sprawdza się w roli „konia roboczego” Sekcji Szybowcowej Aeroklub Nadwiślańskiego. Obecnie Aeroklub posiada flotę 8 szybowców tego typu.

SZD-51-1 JuniorIMG_4311-4

– rozpiętość: 15.00 [m]
– długość: 6.69 [m]
– doskonałość: 35
– prędkość min.: 55 [km/h]
– prędkość opt.: 75 [km/h]
– opadanie min.: 0.6 [m/s]
– masa własna: 220 [kg]
– ilość: 2

+ OPIS SZYBOWCA
W połowie lat 70-tych projektanci z zakładów szybowcowych SZD w Bielsku-Białej zaczęli myśleć nad nowym, w pełni kompozytowym szybowcem typowo „klubowym”, który przewyższyłby własnościami pilotażowymi i w efekcie zastąpił szybowce SZD-30 Pirat i starsze, mniej adekwatne do użytku aeroklubowego konstrukcje wyczynowe. Efektem długich prac jest doskonały szybowiec klubowy, o łatwej obsłudze, łatwym wybaczającym pilotażu i zupełnie przyzwoitych osiągach.

Junior to lekki kompozytowy grzbietopłat z usterzeniem w układzie „T”. Skrzydło dwutrapezowe o relatywnie dużej powierzchni i specjalnie dobranym, grubym i bezpiecznym profilu i lekkim stabilizującym wzniosie. Skuteczne hamulce aerodynamiczne jednoczęściowe, wychylane jedynie na górnej powierzchni. Kadłub z dużym stałym kołem głównego podwozia i mniejszym tylnym kółkiem wbudowanym w spód statecznika pionowego. Duża jednoczęściowa limuzyna pleksiglasowa, odchylana na prawą stronę. Kolumnowa tablica przyrządów ułatwia zajmowanie miejsca w kabinie. Pozycja pilota wygodna – siedząco-leżąca. W odróżnieniu do poprzednich szybowców nie posiada tradycyjnego trymera z wychylaną na sterze głębokości powierzchnią, lecz sprężynowe urządzenie wywarzające, którego gałka znajduje się wewnątrz kabiny na lewej burcie. Inna zasada działania, lecz efekt końcowy ten sam, co w zwykłym trymerze 😉

Właściwości pilotażowe Juniorka zgodnie z założeniami są łatwe do przyswojenia dla młodego doświadczeniem pilota i sprawiają dużo frajdy i radości z latania. Start i lądowanie łatwe i przewidywalne. Szybowiec ze względu na swoją małą masę, pilotuje się lekko i zwinnie. Krążenie jest łatwe i efektywne. Szybowiec pięknie się wznosi w każdych warunkach termicznych, świetnie radząc sobie nawet w ostatnich wieczornych tchnieniach termiki, gdy inne szybowce są już na ziemi. Własności przelotowe są również dobre. Szybowiec ten posiada sporą doskonałość maksymalną, lecz na małej prędkości(~75 – 80km/h). Biegunowa prędkości jest korzystna w dość wąskim zakresie prędkości, przez co rzadko kiedy wykonuje się przeskoki szybsze niż 120 km/h, bywają jednak dni że lata się szybciej. W razie niepowodzenia lądowanie Juniorem w polu nie przysparza większych problemów. Mała prędkość podejścia w połączeniu z przewymiarowanym kółkiem głównym i hamulcami tylko na górnej powierzchni sprawiają, że ląduje się łatwo i bezpiecznie nawet na mniejszych polach i wysokich uprawach. Wszystkie te właściwości przelotowe Juniora w zupełności wystarczają by w dobrą pogodę zdobyć diamentowy przelot „300” a wiem, że i przeloty 500 km nie są odosobnionym przypadkiem. Na zawodach klasy Klub B Junior najczęściej jest najlepszym pretendentem do wysokich miejsc, co widać w tabelach wyników i w zainteresowaniu tym szybowcem wśród młodych zawodników. Suma sumarum SZD-51-1 jest niezmiernie udanym typem szybowca klubowego, co niestety odzwierciedlają ceny na rynku wtórnym. Za jednego Juniora można by mieć 8-10 szybowców Pirat! Aeroklub Nadwiślański posiada dwa egzemplarze tego typu szybowca.

SZD-36 Cobra 15COBRA_3096

– rozpiętość: 15.00 [m]
– długość: 7.05 [m]
– doskonałość: 38
– prędkość min.: 70 [km/h]
– prędkość opt.: 98 [km/h]
– opadanie min.: 0.65 [m/s]
– masa własna: 257 [kg]
– ilość: 1

+ OPIS SZYBOWCA
Szybowiec Cobra-15 jest wyczynowym szybowcem klasy Standard z początku lat 70-tych. Projekt i budowa rozwojowej wersji Foki-5 rozpoczął się w końcówce lat 60-tych. Celem było wyprodukowanie szybowców dla reprezentacji Polski na Mistrzostwa Świata w miejscowości Marfa w Teksasie w 1970 r. Był to początek kresu dominacji Polskich drewnianych konstrukcji na arenach zawodów, co w klasie otwartej udowodniły pierwsze 20 metrowe tzw. „superorchidee” wykonane z kompozytów. Polska wystawiła wówczas Cobrę 15 w klasie standard i Cobrę 17 w klasie Otwartej. Polscy zawodnicy mimo udziału już lepszych osiągowo szybowców kompozytowych, uzyskali na nich złoto i srebro w klasie Standard. Co by nie powiedzieć szybowce te są przejawem szczytu możliwości wykorzystania drewna jako materiału do produkcji szybowców wyczynowych.

Szybowiec Cobra 15 to drewniany grzbietopłat o usterzeniu w układzie „T”. Charakterystyczna sylwetka szybowca z ogonem przypominającym płetwę rekina i limuzyną odsuwaną na rolkach do przodu dodaje szybowcu drapieżnego charakteru. Skrzydło wolnonośne, trapezowe o nieznacznym wzniosie. Usterzenie poziome „płytowe”, również o obrysie trapezowym z charakterystycznym wyważeniem masowym wychodzącym z początku usterzenia do przodu. Podwozie składa się z koła głównego chowanego oraz metalowej płozy pod statecznikiem pionowym.

Własności pilotażowe „Korby” stawiają ją wśród szybowców wyczynowych. By latać Cobrą potrzeba więcej umiejętności pilotażowych niż latając Juniorem czy Piratem, stąd jest to szybowiec stojący wyżej na drabinie rozwoju młodego doświadczeniem pilota. Nieznacznych trudności nastręcza start szybowca za samolotem. Składa się na to zastosowanie tylko jednego bardziej centralnego zaczepu, ciężki ogon opatrzony płozą, końcówki skrzydeł nisko nad ziemią i usterzenie płytowe. Nietrudno doprowadzić do tzw. „cyrkla” na pierwszych metrach rozbiegu. Stąd zalecany jest rozbieg maksymalnie pod wiatr z lewą ręką blisko wyczepu. Początek rozbiegu powinien odbywać się na lekko oddanym drążku by odciążyć ciężki ogon i płozę, która ryje pas zostawiając charakterystyczny rowek. Dużo uwagi należy przyłożyć do kontroli przechyłu by nie zawadzić końcówką, gdyż lotki stają się skuteczne dopiero po chwili rozbiegu. Zaraz po oderwaniu się szybowca należy zwrócić uwagę, że jest on zaopatrzony w skuteczne usterzenie płytowe i mające poprawić wysokość na holu nerwowe ruchy w przód i tył drążkiem łatwo mogą doprowadzić do pionowych oscylacji, które mogą zakończyć się uderzeniem dziobem szybowca w ziemie… Do startu Cobrą po prostu trzeba się przyłożyć! Ze względu na jeden, centralnie położony zaczep, start za wyciągarką jest mało popularny ze względu na oscylacje w jakie szybowiec samoczynnie wpada w końcówce ciągu. Także wysokość uzyskana przy starcie za wyciągarką jest mało zadowalająca, stąd przyjęło się w Aeroklubie Nadwiślańskim, że latając „Korbą” korzystamy wyłącznie z holu za samolotem.

Lot swobodny to już tylko przyjemność, zarówno ze względu na lekki i przyjemny pilotaż, zwrotność i dynamikę lotu jak i osiągi, które dzięki chowanemu podwoziu, wąskiemu kadłubowi i laminarnemu profilowi skrzydła są na odpowiednio wyższym poziomie od Juniora i Pirata. Cobra świetnie sprawdza się w przelotach, szczególnie w lepszej pogodzie gdzie wyraźnie pokazuje swój większy od Juniora potencjał. Lądowanie Cobrą nie jest trudne, jeśli pamiętamy o fakcie, że trzeba podchodzić nieco szybciej niż Juniorem. Hamulce są dość skuteczne, ale nie wpływają znacząco na pogorszenie przeciągnięcia i można je przez to mieć w pełni wysunięte na wyrównaniu, jeśli zajdzie taka potrzeba. Na dobiegu należy podobnie jak przy starcie odciążać ogon stopniowo wychylając drążek „od siebie”. Niestety w razie lądowania w polu z wysoką uprawą, łatwo doprowadzić do cyrkla, który ze względu na ciężkie usterzenie pionowe i poziome oraz konstrukcje kadłuba może się skończyć ukręceniem kadłuba zaraz przed statecznikiem pionowym. Te fakty sprawiają, że Cobra 15 jest wyborem bardziej doświadczonych pilotów startujących w zawodach klasy Club B, lub latających przelotowo.
Aeroklub Nadwiślański posiada obecnie jeden egzemplarz tego szybowca.

SZD-41A Jantar StandardJANTAR_STD_3052_1

– rozpiętość: 15.00 [m]
– długość: 7.11 [m]
– doskonałość: 38
– prędkość min.: 66 [km/h]
– prędkość opt.: 92 [km/h]
– opadanie min.: 0.6 [m/s]
– masa własna: 245 [kg]
– balast wodny: 100 [kg]
– ilość: 1

+ OPIS SZYBOWCA
Jantar Standard, nad którym prace rozpoczęły się w początku lat 70-tych, jest bezpośrednią derywatywą szybowca SZD-38 Jantar 1, od którego otrzymał kompletny kadłub wraz z usterzeniami, przez co „krótki Jantar” podobnie jak jego 19-to metrowy protoplasta jest średniopłatem. Nieznaczna modyfikacja kadłuba objęła jedynie przystosowanie kadłuba do nowego skrzydła spełniającego wymogi klasy Standard. Powierzchnia trapezowego skrzydła jest prawie o cały metr kwadratowy mniejsza od skrzydła Cobry 15, a profil skrzydła również cieńszy (16,5%) co zdradza, że szybowiec jest na pewno szybszy i mniej kompromisowy, jeśli chodzi o pilotaż. Ciesząca oko, opływowa i smukła sylwetka rozpala wyobraźnie pilotów i słusznie!

Pilotaż Jantara Standarda, mimo że bardziej wymagający od szybowców treningowych nie jest trudny dla pilota o średnim zaawansowaniu i doświadczeniu w lotach na szybowcu Cobra 15. Należy jednak mieć na uwadze, że jest to maszyna szybsza, lubiąca prędkość na podejściu czy w krążeniu. Start jest nieco utrudniony szczególnie, jeśli mamy w skrzydłach balast wodny. Jest to spowodowane niską skutecznością lotek przy małej prędkości i nisko położonymi końcówkami skrzydła. Rozbieg wykonuje się na lekko oddanym drążku by podnieść ogon, co zwiększa sprawność lotek. Najlepiej jest podobnie jak w Cobrze wykonywać go maksymalnie pod wiatr o ile warunki terenowe na to zezwalają. Jeśli nie to przy starcie za samolotem jeszcze przed rozpoczęciu rozbiegu wychylamy lotki tak, aby zniwelować efekty strumienia zaśmigłowego podnoszącego zawietrzne skrzydło. Dobrze jest mieć lewą rękę blisko wyczepu, by w razie upadku skrzydła na ziemię i utraty kontroli na rozbiegu, móc się wyczepić. Jeżeli po pierwszych 50 m rozbiegu skrzydła są w górze i mamy kontrole nad szybowcem, to już niewiele może nas zaskoczyć 🙂

W locie szybowiec jest przyjemny i zwrotny. Nawet lekko pochylony chętnie się rozpędza, a po ściągnięciu drążka prędkość łatwo zamienia na wysokość. Krążenie ze względu na nieduży wznios jak i mniejszą powierzchnię boczną i nieduży statecznik pionowy, wymaga nieco więcej kontroli i koordynacji. Utrzymanie odpowiednio niskiej prędkości w krążeniu też nastręcza nieco trudności, szczególnie gdy mamy zalany balast a pilot jest trochę cięższy 😉 Prędkość krążenia różni się w zależności od ilości balastu i wagi pilota. Jednak ze względu na mniejszą masę maksymalną nie jest to tak wyraźne jak w Jantarsze Std.2 i 3. „Wielorybek” jest pierwszym szybowcem, którym można skutecznie latać pod łańcuchami i szlakami chmur metodą „delfinowania”, polegającą na wykorzystywaniu noszeń w locie „po prostej” bez krążenia, zwalniając w nich zaledwie i rozpędzając na wylocie. Większe obciążenie balastem tylko pomaga wówczas, zmniejszając opadanie na większych prędkościach.

Lądowanie „wielorybkiem” na lotnisku (oczywiście już bez balastu) nie jest niczym szczególnym. Szybowiec oczywiście potrzebuje nieco więcej „wiksy” na prostej do lądowania podobnie jak „Korba”. Skuteczne hamulce ułatwiają przymiarki do pasa. Kolejną dobrą cechą jest fakt, że hamulce można mieć mocno wyciągnięte na wyrównaniu i wytrzymaniu nad pasem i nie powoduje to gwałtownego przepadnięcia i twardego lądowania jak np.: w Puchaczu. Cały profil lądowania jest nieco rozciągnięty ze względu na większe prędkości i większą energię szybowca. Dobieg również zajmuje więcej miejsca. Te cechy wymagają niestety przyswojenia, jeśli myślimy o lądowaniu w polu. Wówczas kolejnym niekorzystnym faktem jest to, że „Wielorybek” posiada nisko osadzone skrzydła z dwuczęściowymi hamulcami aerodynamicznymi, co zwiększają ryzyko uszkodzeń w polu z wysoką uprawą w przypadku niesymetrycznego zahaczenia skrzydłem o uprawę.
Podsumowując SZD-41A Jantar Standard jest pierwszą z prawdziwego zdarzenia „wyczynówką” i zwyczajowo pierwszym laszowanym szybowcem z rodziny „Jantar”. Model ten otwiera drzwi do większych i ciekawszych przelotów i efektownych podniebnych wyścigów. Aeroklub Nadwiślański posiada na stanie jeden sprawny egzemplarz tego typu.

SZD-48-1 Jantar Std. 2 oraz SZD-48-3 Jantar Std.3IMG_4634

– rozpiętość: 15.00 [m]
– długość: 6.71 [m]
– doskonałość: 38
– prędkość min.: 66(78) [km/h]
– prędkość opt.: 95(123) [km/h]
– opadanie min.: 0.6(0.72) [m/s]
– masa własna: 265 [kg]
– balast wodny: 150 [kg]
– ilość: 2

+ OPIS SZYBOWCA
Szybowce Jantar Standard 2 i 3 są kolejnymi modyfikacjami Jantara Standard z 1973 roku. Jantar Standard 2 powstał na Mistrzostwa Świata w Chatoroux (Francja) w 1978. Niestety ze względów politycznych Polska nie wzięła w nich udziału, mimo że miała poważne szanse ze względu na posiadany wysokiej klasy sprzęt (Jantar 2B w klasie Open i Jantar Std.2 w klasie Standard) i pilotów na najlepszym światowym poziomie.

Główna modyfikacja objęła zoptymalizowanie kadłuba do szybowca o 15 metrowej rozpiętości (skrócenie) i poprawienie wyraźnie słabej aerodynamiki przejścia skrzydło-kadłub w Jantarze Standard. Zmiany te spowodowały podniesienie skrzydła względem kadłuba do układu grzbietopłata z obszernym oprofilowaniem tegoż połączenia brył, oraz spowodowały przesunięcie krawędzi natarcia trapezowego skrzydła do przodu tak, że krawędź natarcia tworzy z osią szybowca kąt prosty. Mniejsze modyfikacje zmieniły kształt i wygląd kabiny, czy konstrukcję i kształt usterzeń. Również skrzydła zostały wzmocnione i zaopatrzone w powiększone zbiorniki balastowe o łączne objętości 150 l. Zmiany te pociągnęły za sobą wyraźny wzrost masy własnej szybowca, więc wzmocniono podwozie.

Powstała w 1982 roku wersja Jantar Std.3 ma w stosunku do poprzedniej wersji poprawioną ergonomię kabiny z jednoczęściową osłoną plexiglasową unoszoną do góry i przodu z pomocą siłownika gazowego i zmieniony kształt steru kierunku. Zmianie również uległa instalacja balastu wodnego i instalacji prędkościomierza.

Szybowce te są nieznacznie lepsze osiągowo od „Wielorybka”, ale i wyraźnie cięższe, więc w słabych warunkach przewaga ta nie jest oczywista. Natomiast zwiększona masa balastu oraz maksymalna masa szybowca pięknie odpłacają się w mocnych warunkach. Bardzo pożądaną zmianą było uniesienie skrzydła, co ułatwiło starty i lądowania, szczególnie te w terenie przygodnym. Jantary te są na prawdę mocno zrobione. Są wytrzymałe i trwałe. Jest to podstawowy typ wyczynowego szybowca latającego w kraju. Cieszą się ogromną popularnością wśród pilotów wyczynowych i zawodników nie tylko w Polsce, ale jak się okazuje i na całym Świecie (przykład: http://www.soaringspot.com/wgc2012/results/club/total/day8.html).
Aeroklub Nadwiślański posiada jeden egzemplarz SZD-48-1 Jantar Standard 2 oraz jeden egzemplarz SZD-48-3 Jantar Standard 3.


Komentarze są wyłączone.

Do góry ↑